Koen Magerman, senior juridisch expert, SD Worx.

Het wervende van een mobiliteitsbudget ligt voornamelijk in het element van de vrije keuze die de werknemer geboden wordt. Dat neemt niet weg dat het om een vrij complexe materie gaat, waar met veel eisen rekening moet worden houden, om kans op succes te hebben. Het mobiliteitsbudget moet ‘neutraal’ zijn voor alle partijen. Het mag geen loonkostenverhogende factor zijn voor de werkgever en de overheid mag er niet minder inkomsten door verwerven. Het mag dus geen nieuwe manier zijn om het loon te optimaliseren, terwijl het toch concurrentieel moet kunnen zijn met de bedrijfswagen. Doordat het mobiliteitsbudget de individuele en vrije keuze van de werknemer centraal stelt, vergt het beheer ervan meer administratief werk, toch moet dit administratief beheersbaar zijn. Die eisen hebben we al op een afdoende wijze kunnen invullen in de praktijk. Voor andere is er nog werk aan de winkel. Zo moet het mobiliteitsbudget een sociaal en fiscaal statuut krijgen dat concurrentieel is met dat van de bedrijfswagen, zonder dat de combinatie van beiden een groter netto loonvoordeel oplevert (dus zonder extra loonoptimalisatie). En door zijn vele mogelijke alternatieven en combinaties van vervoermiddelen maakt het mobiliteitsbudget de toepassing van de wetgeving zeer lastig, want elk vervoermiddel heeft wel een andere juridische regeling binnen de arbeidsrelatie. Toch bewijst een proefproject dat het om een werkbaar alternatief gaat. Het enige werkbare alternatief tot nog toe.

Lees hier de volledige nota: impuls#68 – Koen Magerman – Het mobiliteitsbudget, een handleiding

Tagged with →  
Share →

One Response to Koen Magerman – Het mobiliteitsbudget, een handleiding

  1. Ulrike Beuck zegt:

    Het stelsel van bedrijfswagens moet drastisch veranderen. Een firmawagen moet terug gebruikt worden waarvoor hij bedoeld was. Zorgen voor (te) goedkope privé-kilometers hoort daar zeker niet bij. Het is niet te verwonderen dat de Oeso en de Europese commissie het Belgische systeem van de bedrijfswagens dan ook een milieuschadelijke subsidie noemen. De facto investeert de overheid in meer verkeer en verergert zo het probleem van de verkeersspits. Dit genereert niet alleen verkeerscongestie (economische verliesuren), maar ook bijkomende druk op mens, milieu en klimaat, vraag naar meer (dure) weginfrastructuur en het zorgt er ook voor dat investeringen in openbaar vervoer minder opleveren omdat de mensen ook in hun vrije tijd voor de wagen blijven gaan.

    Vandaar kunnen we de vervanging van de fiscale voordelen voor bedrijfswagen door een fiscaal aantrekkelijk mobiliteitsbudget voor werknemers als eerste stap toejuichen. Het is maar een eerste stap omdat het nog steeds een administratief kluwen blijft, de bedrijfswagen zo een centrale rol blijft spelen en er effectief weinig prikkel is om de verplaatsingsbehoefte te reduceren. Zelfs als je niet voor een bedrijfswagen kiest of mag kiezen blijf je dan je voordeel maximeren door veel te verplaatsen.

    Toch zal ook veel ervan afhangen in hoeverre niet-gebruikt budget ingezet mag worden voor zaken die niet aan mobiliteit gerelateerd zijn, zoals bijvoorbeeld kinderopvang (of als loon uitbetaald kan worden). Bovendien blijven bijkomende stimuli nodig om ons mobiliteitsgedrag te verduurzamen, een slimme kilometerheffing is daarvoor het instrument bij uitstek.

Geef een reactie